02.10.2012, 01:47 | #1 |
Безвременно ушедший сооснователь форума
Сообщений: 23,863
Регистрация: 19.10.2009
Адрес: Ленинград
Авто: Kasten from Venom
Год выпуска: 2008
Двигатель: АХС
|
Вспомогательная помпа и вебасто, другие решения.
Разговор пойдет про стандартные, не фольцевые котлы. Там порешаем, нужно оно нам или нет.
Все знают, что у нас применен котел семейства ТТС, как в виде догревателя, так и ППП, но заточен под схемотехнические решения фольца. В стандарных же девайсах, помпа имеет прямое управление от эбу котла. Запускается со стартом котла, выключается одновременно с завершением финишной продувки. Разумеется, производительность помпы всё время постоянная. Согласно ТТД, не должна быть меньше 750л/час, норма - 900л/ч. Оказывается, существовал котел ТТР, который отличался.... управлением помпой. Еще номинировался, как повышенный комфорт салона(мать ети). Всё заключается в том, что производительность помпы регулируется эбу котла, что позволяет обеспечивать на выходе поток с постоянной температурой +80. Понятно дело, что, с прогревом системы ОЖ, поток увеличивается до предела производительности помпы. Какие у такого решения плюсы и минусы? |
02.10.2012, 01:47 | #0 |
Рекламщик
Местный
Сообщений: 1,200
Регистрация: 21.12.2012
Адрес: InternetCity
Авто: VW T5 California
Год выпуска: 2009
|
Это может быть интересно
|
02.10.2012, 03:24 | #2 |
Безвременно ушедший сооснователь форума
Сообщений: 23,863
Регистрация: 19.10.2009
Адрес: Ленинград
Авто: Kasten from Venom
Год выпуска: 2008
Двигатель: АХС
|
Да, совсем забыл упомянуть про цены. Ориентир - розничные цены вебасто. ТТР дороже на 4тыр ТТСа, в новом же семействе EVO, модификация 5+, что подразумевает это комфортное прогревание салона, дороже простой 5-ки, уже, на 10тыр, однако. Понятно, что, как и в случае ТТЕ-ТТС, мы имеем, всего лишь, другой зашитый софт.
|
03.10.2012, 02:46 | #3 |
Местный
Сообщений: 148
Регистрация: 07.04.2011
Адрес: Санкт-Петербург
Авто: Transporter
Год выпуска: 1999
Двигатель: ACV
|
Минус видится прежде всего такой, что комфорт на выходе все равно получается хреновый. Наивно думать, что когда поток маленький, а салонная печка включена на полные обороты, то температура воздуха на выходе будет 80гр. Т.е. для достижения постоянной температуры воздуха нужно регулировать еще и скорость печки, и все равно это не есть комфорт.
Ну и насколько современная помпа любит управление ШИМом это тоже вопрос. |
03.10.2012, 03:14 | #4 | ||
Безвременно ушедший сооснователь форума
Сообщений: 23,863
Регистрация: 19.10.2009
Адрес: Ленинград
Авто: Kasten from Venom
Год выпуска: 2008
Двигатель: АХС
|
Цитата:
Цитата:
не думаю, что здесь будет что-то неожиданное |
||
03.10.2012, 11:29 | #5 |
Местный
Сообщений: 148
Регистрация: 07.04.2011
Адрес: Санкт-Петербург
Авто: Transporter
Год выпуска: 1999
Двигатель: ACV
|
Термодинамика примитивна: жидкость течет медленнее - при одинаковой подводимой мощности нагревается сильнее. Т.к. обратная связь у этого хозяйства происходит через жидкость, то реакция на отрытие/закрытие краников в цепи, включение вентиляторов, и, что самое главное, изменение оборотов двигателя (если он запущен) будет весьма задумчивая.
|
03.10.2012, 14:53 | #6 |
Безвременно ушедший сооснователь форума
Сообщений: 23,863
Регистрация: 19.10.2009
Адрес: Ленинград
Авто: Kasten from Venom
Год выпуска: 2008
Двигатель: АХС
|
Так, вопрос стоит в сопоставимости в одинаковых условиях, а не внесении манипуляции краниками, которых у нас нет. Итак, два варианта - с управлением потока от котла и без, предпусковой режим, остальные условия неизменны. Что, мля, меняется?!
|
03.10.2012, 16:24 | #7 |
Местный
Сообщений: 148
Регистрация: 07.04.2011
Адрес: Санкт-Петербург
Авто: Transporter
Год выпуска: 1999
Двигатель: ACV
|
Если греем холодный двигатель, то в целом ничего не меняется. Без управления потока дело пойдет немного быстрее за счет меньших потерь на начальном этапе. Ну и более равномерный прогрев "толстым" потоком с постепенно повышающейся температурой тоже может больше мотору понравиться.
|
03.10.2012, 17:07 | #8 |
Местный
Сообщений: 14,551
Регистрация: 21.12.2010
Адрес: Питер
Авто: VW T5 California
Год выпуска: 2005
Двигатель: AXE 174л.с.
|
А не может ли "толстый", слегка прогретый поток остывать на пути к двигателю?
|
03.10.2012, 18:46 | #9 |
Местный
Сообщений: 148
Регистрация: 07.04.2011
Адрес: Санкт-Петербург
Авто: Transporter
Год выпуска: 1999
Двигатель: ACV
|
Мощность "остывания" (т.е. потеря энергии в единицу времени) по пути к двигателю зависит только от площади поверхности и температуры шлангов. Она не зависит от того с какой скоростью жидкость двигается внутри.
Да, еще, в том что я писал выше надо предположить, что двигатель способен забрать все 5кВт вебасты при минимальной разнице температур его самого и жидкости на входе. |
03.10.2012, 21:37 | #10 | ||
Безвременно ушедший сооснователь форума
Сообщений: 23,863
Регистрация: 19.10.2009
Адрес: Ленинград
Авто: Kasten from Venom
Год выпуска: 2008
Двигатель: АХС
|
Цитата:
Цитата:
совсем мудрено. Может, подразумевалось, что теплоотвод двигателем должен быть меньше подводимой ОЖ энергиии? |
||
03.10.2012, 21:37 | #0 |
Рекламщик
Местный
Сообщений: 1,200
Регистрация: 21.12.2012
Адрес: InternetCity
Авто: VW T5 California
Год выпуска: 2009
|
Это может быть интересно
|
Метки |
дополнительная помпа |
|
|