вибрация и страшный стук(

[tereleg]

Сообщение от СергейИ

Какая инерция у колодезного ворота когда поднимаешь ведро с водой? Крутишь - ведро поднимается. Руку убрал - ведро полетело вниз.

совершенно неудачный пример.

[pilot8878]

Сообщение от tereleg

совершенно неудачный пример.

Согласен. Попробую другой пример:
у всех в детстве был волчок, юла или что-то иное. А теперь пытаемся вспомнить - когда его СИЛЬНО раскрутишь и попробуешь остановить руками... Уточню: сильно для детской юлы - примерно 200 - 300 об\мин. Масса прим. 0.7-1.2 кг. А руки сильно можно было обжечь, хотя тормозное усилие прилагалось на крайних точках весьма не маленького диаметра.

[Ильшат]

Может надо одну большую обгонную муфту впендюрить между маховиком мотора и сцеплением, газанул и катишься как на велике . У меня в мануале немцы написали- выберите в меню на дисплее автомобиле режим свободного движения после разгона и отпускания педали газа для экономичности(видимо задействован такой режим-разгон на передачах, разогнался и отпускаешь педаль, дальше движение на нейтрале). В советское время помню редактор "техника молодежи" в телепередаче по аатомобилям говорил , что у обгонной муфты в а авто для движения по инерции большое будущее. А для торможения двигателем при необходимости можно плавную электромагнитную блокировку ОМ(типа второго сцепления в внутри ОМ).

[pilot8878]

Сообщение от Ильшат

Может надо одну большую обгонную муфту впендюрить между маховиком мотора и сцеплением, газанул и катишься как на велике . У меня в мануале немцы написали- выберите в меню на дисплее автомобиле режим свободного движения после разгона и отпускания педали газа для экономичности(видимо задействован такой режим-разгон на передачах, разогнался и отпускаешь педаль, дальше движение на нейтрале). В советское время помню редактор "техника молодежи" в телепередаче по аатомобилям говорил , что у обгонной муфты в а авто для движения по инерции большое будущее. А для торможения двигателем при необходимости можно плавную электромагнитную блокировку ОМ(типа второго сцепления в внутри ОМ).

Фигасе, замутил! Батенька, а вы любите упрощать

[SVS]

Сообщение от Димка-1200

SVS, жили раньше с другими генераторами и компрессорами кондея. Изменили конструкцию агрегатов, увеличили мощность движков и возможно степень сжатия. Двигатели стали останавливаться еще быстрее. Нельзя говорить о том, что раньше обходились, а теперь никак. Раньше были другие моторы, другие технологии. Не стали же ставить эти муфты на старые моторы.

Не вижу принципиальной разницы между генератором Пассата 92 г.в. и 2005 г.в. Ни в железе, ни в электрике. В электрике стали применять более мощные полупроводники, благодаря чему и стали снимать больший ток при том же железе. А с компрессорами, по-моему, еще проще: там и совершенствовать нечего.
А вот тенденция вешать все агрегаты на один длинный ремень явно "на лицо". Даже я, не будучи автоконструктором, подумал бы о снижении ударных нагрузок на и так нагруженный ремень.

Что касается экономии денег, то скорее что-нибудь убрали бы из машины, чем стали бы добавлять дополнительные запчасти.

Очевидно, что муфты - это вынужденная мера по обеспечению нормального межсервисного интервала для приводного ремня.

Вон на AXE вообще ремня нет. Муфта раз в 90 тыс. меняется. Где тут заработать?

Потому что шестерни еще больше усугубляют ситуацию с ударными нагрузками. Без резиновых муфт никак не обойтись.
Ремень, все-таки, в какой-то мере эластичный привод.

[Ильшат]

Электромагнитную блокировку общей ОМ трансмиссии привязать к единой электронной системе стабилизации авто, мозги авто будут блокировать ОМ при необходимости. Немцы, судя по моему мануалу, близки к этой идее если на DSG предусмотрели разгон на передаче, а движение автомат переводится электроникой на нейтраль-аналогично ОМ.

[Авиатор]

Мфта в приводе агрегатов необходима, она сохраняет генератор, НО! необходима комбинация пружинной муфты(как в диске сцепления), для сглаживания неравномерности вращения КВ и фрикционной муфты, для защиты агрегата и привода от перегрузок при резком наборе оборотов или остановке двигателя. На авиационных поршневых двигателях это проходили ещё в 20х-30х годах прошлого века. К стати именно в приводе генератора и крыльчатки нагнетателя, то есть на том что имеет очень высокие обороты. На ВАГе сделали обгонную муфту вместо комбинации пружинной и фрикционной с целью упрощения и снижение стоимости. Роль пружинной - выполняет ремень, он же частично на разгоне и фрикционную заменяет.

[pilot8878]

Сообщение от SVS

Не вижу принципиальной разницы между генератором Пассата 92 г.в. и 2005 г.в. Ни в железе, ни в электрике. В электрике стали применять более мощные полупроводники, благодаря чему и стали снимать больший ток при том же железе.

Железо стало слабее, тоньше. На старом Пассике проломить крышку генератора надо было суметь. На современном - очень легко при скисшем подшипнике. На старом Пассике, снимая задний подшипник с вала, надо было только не побить контактные кольца, а сейчас, со съёмником - суметь не погнуть вал. Разницу чувствуешь?

[Авиатор]

Сообщение от SVS

А вот тенденция вешать все агрегаты на один длинный ремень явно "на лицо". Даже я, не будучи автоконструктором, подумал бы о снижении ударных нагрузок на и так нагруженный ремень.

С ростом длинны ремня и увеличения передаваемой им мощности растет его ширина и "жёскость", При этом он всё меньше демпфирует и всё меньше может выступать в роли фрикционной муфты, отсюда и появление обгонки.

[pilot8878]

Сообщение от SVS

Даже я, не будучи автоконструктором, подумал бы о снижении ударных нагрузок на и так нагруженный ремень.

А они подумали - ролик-натяжитель с пружинкой играет коль компенсатора, позволяя ремню ведомую ветку сокращать, не увеличивая общей длины ремня.