Замер компрессии

[venom]

НЕДОСТАТКИ ПНЕВМОТЕСТЕРА:

1. Цена. Для индивидуала прибор не очень дешевый.

2. Обязательное наличие компрессора, т. . измерения проводятся только *стационарных условиях.

3. На некоторых моторах технически довольно сложно выставить поршня в ВМТ, особенно если двигатель оснащен АКПП.

4. Тщательная проверка - достаточно длительная процедура.

ВАКУУММЕТР: Говоря о П. Т. *. нельзя не вспомнить еще об одном измерительном приборе, хотя и менее употребительном. Вакуумметр *это манометр, измеряющий отрицательное давление *от нуля бар, до минус одного бара. Этот простой прибор позволяет быстро, (в режиме экспресс-диагностики) проверить состояние механики двигателя хоть *гараже, хоть в полевых условиях. Его преимущество перед компрессометром в том, что не нужно выкручивать свечи, что не всегда легко сделать, особенно на современных моторах. Несмотря на свою простоту, вакуумметр позволяет специалисту много увидеть в состоянии мотора, причём, как *режиме прокрутки, так *на заведённом моторе. Потому что, вакуумметр показывает фактическое разрежение во впускном коллекторе. При отличных показателях компрессии *утечёк, фактическое разрежение может оказаться слабым. Вот тут-то и пригодиться простенький вакуумметр. Разрежение может падать как из-за банального подсоса воздуха, так *из-за неправильного УОЗ. Слишком позднее зажигание ослабит разрежение, а раннее зажигание, наоборот, чересчур усилит. Поэтому, нормальное разрежение во впускном коллекторе, *ок. минус 0,63 бара, (величина разрежения зависит, также, *от барометрического давления), как правило, говорит **нормальном УОЗ, а если разрежение сильнее *скажем минус 0,7 бара, то зажигание, скорее всего, раннее. Существуют методики проверки механики двигателя этим прибором. Вообще-то, проверка состояния мотора вакуумметром, это тема отдельной статьи.

СРАВНЕНИЕ ДВУХ ПРИБОРОВ: Компрессометр *пневмотестер это разные приборы по принципу работы, которые не заменяют, *скорее дополняют друг друга. Очень часто, после измерения компрессии, (а также и динамической компрессии), необходимо провести ещё и опрессовку мотора. Поскольку каждое явление, или процесс многогранны, причём, как правило, не все грани можно охватить "одним взглядом", (даже в шестигранном карандаше невозможно увидеть все шесть граней одновременно, а ведь у него есть ещё и две торцевых грани, ) то, в идеале, нужно иметь оба прибора, *если не получается, то выбор, это личное дело каждого. ( Из-за этой самой многогранности *всегда с иронией отношусь *очень быстрым *категоричным советам типа: "нужно перебрасывать ремень" и будет тебе счастье, поскольку, для большей точности, бывает необходимо продиагностировать и с другой, **третьей стороны. , вот *этом-то, как раз *помогут, разные диагностические приборы.)

КАК *ПРОВОЖУ ИЗМЕРЕНИЯ:

1. Выдуваю компрессором грязь и песок вокруг свечей. ( Обязательно! Иначе песок попадёт *цилиндры.) И только после этого выкручиваю все свечи.

2. Замеряю компрессию и записываю результат.

3. Ставлю поршень в ВМТ сжатие *подсоединяю пневмотестер.

4. Создаю давление *ресивере до его выключения, или выключаю компрессор вручную.

5. На слух ищу утечки воздуха: а). Шипение из выхлопной трубы - негерметичны выпускные клапана. ). Из впускного коллектора - негерметичны впускные клапана. ). Из соседних свечных отверстий - пробита прокладка между цилиндрами. г). Пузыри в расширительном бачке - пробита прокладка блока *систему охлаждения. д). *картер утечки будут всегда, поскольку поршневые кольца имеют замки. Главное- это величина этих утечек.

6. Калибрую давление на входном манометре и записываю величины утечек, по чуть-чуть опуская поршень вниз. Но, ещё до первого опускания поршня, *проверяю зазор между юбкой поршня *стенками цилиндра. ( Если я не ошибаюсь, то при отличном состоянии ЦПГ этот зазор должен быть 5-7 соток.) Если *ВМТ чуть-чуть двигать поршнем вверх *вниз, как бы покачивая его, то происходит так называемая "перекладка " поршня, . . он меняет направление движения. И, из-за того, что поршневой палец расположен нессиметрично, то поршень будет, как бы покачиваться на пальце. Это движение аналогично движению приоткрывающейся дроссельной заслонке. Юбка поршня, при таком покачивании, будет касаться сначала одной, а потом другой стенок цилиндра. Чем больше зазор межу юбкой *стенкой цилиндра, тем амплитуда покачивания будет больше, и *этот момент, манометр П. Т. покажет резкий бросок утечек. ( При большом зазоре, величина броска может быть значительной - Напр. от 25% до 60%.) «Перекладку» поршня можно делать в разных положениях поршня, поскольку при разной форме износа цилиндра, зазор также будет меняться. После проверки зазора, перехожу к проверке уже собственно утечек, опуская поршень по чуть-чуть вниз, *записываю результаты.

7. Измерив, таким образом, все цилиндры, сравниваю результаты измеренных компрессии и утечек *делаю выводы о состоянии мотора. P. S. Хочу отметить, что специалист всегда может получить больше информации, пользуясь даже простеньким прибором. Главное думать и стараться копать глубже. ( Например, пользуясь одним только вольтметром, я могу измерить *автомобиле десятки параметров.) Поэтому, если "пофантазировать", то можно найти П. Т. ещё *дополнительное применение. Например, опуская поршень вниз из ВМТ сжатие, в момент открытия вып. клапана стрелка манометра резко прыгает на 100%. (Т. . видно момент открытия клапана.) Если в этот момент сделать метку на шкиве, или зубчатом диске, то можно сравнить потом совпадение этой метки, но уже в другом цилиндре, поршень *котором движется синфазно. ( Напр. 1-4 цил.) *если на авто есть зубчатый диск *он доступен. ( *не так, как напр. на "Авео".), то можно *примерно посчитать углы. ( Один зуб = 6 град.) Точность открытия клапана манометр показывает очень точно. Аналогично можно увидеть и закрытие впускного клапана. (Только стрелка манометра будет уходить от 100% *меньшему значению.) Момент перекрытия клапанов, к сожалению, . . не покажет. Но и тут можно, хотя и не *такой точностью, , правда уже с помощником, на слух определить совпадение моментов открытия *закрытия клапанов. Работая *одними моделями авто можно научиться находить эти точки легко *быстро. Особенно это может помочь тем, *кого нет осциллографа. ( Тем более, что это "прямой" метод, *не косвенный, как осциллографический.) В заключение хочу сказать, что *своих рассуждениях я не претендую на истину. Просто, меня задели "нападки" на П. Т. **" меру слабых сил своих *разумения" попытался изложить своё мнение по этому вопросу. Приношу благодарность за информацию Сергею Григорьеву *Константину Макаренко.

P. S. На это сообщение, выложенное на форуме, пришло много ответов. Так, Юра Игнатенко, из Севастополя, известный *интернете своей непомерной активностью, не согласен *тем, что при перекладке поршня, происходит его «покачивание». Он считает, что это поршневые кольца перемещаются *канавках. И даже привёл, подтверждающий это, рисунок. *«АВС», из Курской обл., выдвинул альтернативную теорию, что сжатый воздух, при подаче его в цилиндр, «распирает» поршневые кольца. Но самый интересный ответ написал Константин Макаренко. Привожу его сообщение полностью: «Добрый вечер! *прочитал ваши мысли по поводу компрессометра и тестера утечек *позвольте высказать свои соображения по этому поводу. Во первых, монтажный зазор пары поршень-гильза, для нового или отремонтированного бензинового двигателя, составляет 0.02- 0.05мм. в зависимости от типа ДВС. Максимально допустимый зазор этой пары составляет 0.1-0.15мм. при превышении этого зазора работа двигателя сопровождается характерными стуками (хлапаньем). *этом случае Юбка поршня стучит по гильзе как раз в районе мертвых точек (ВМТ *НМТ). Во вторых монтажный зазор поршневого кольца *канавке составляет около 0.01мм. При нагреве поршня этот зазор практически уходит. Так что ситуация, представленная на рис. иллюстрирует один из самых распространенных дефектов "пожилых", *именно - насосный ход кольца. Этот дефект ни компрессометром, ни П.Т. не выловить. *третьих, при постоянном усложнении конструкции двигателя сама процедура измерения компрессии становится трудоемким процессом (пример двигатели серии 6G или 6Aот Мицубиси или v6D1 от Исудзу, где для того чтобы добраться до свечей зажигания необходимо снять впускной коллектор). Поэтому считаю, что необходимо использовать несколько методов проверки своих подозрений, *значит на "выходе" получим более точный диагноз.

**заключение хочу сказать, что *компрессометр *.., решают одну *туже задачу - оценку состояния КШМ и ГРМ двигателя. И *первом и во втором случае оценивается герметичность камеры сгорания, так *надпоршневого пространства. Только в первом случае вывод делается на основании измеренного давления сжатия в цилиндре, *во втором случае по уровню утечек из цилиндра. Так что методы практически идентичны, с одной разницей - стоимостью оборудования. Из своей практики замечу, что за все время мне приходилось пользоваться .. 2 раза. В остальных случаях обхожусь компрессометром. Правильно померить компрессию тоже надо уметь. *случаях, упомянутых Александром, с повышением компрессии на изношеных моторах поступаю следующим образом, компрессия измеряется дважды на холодную и на горячую. *там где на горячую 12-14 бар, на холодную 5-6 бар. Причина проста: масло стекло со стенок цилиндра *уплотнять нечему».

Передерий Александр, полная версия см. Журнал «Автомастер» март 2010 г.

Это типа статья успокаивпет что мы неправильно меряем компресию и унас там не 18, а 25

Это статья:
Передерий Александр, полная версия см. Журнал «Автомастер» март 2010 г.

[venom]

Валите в распредвальную тему.

[brp800]

кстати измерял всё на холодную с вывернутыми свечами накала и снятым впускным коллектором, от насос форсунок отключены провода
Кстати всё ещё есть эффект медленного вращения стартера ... всё это измерялось при ~200 об мин

[forklift]

Сообщение от venom

4. Создаю давление *ресивере до его выключения, или выключаю компрессор вручную.

venom, какое давление используешь для диагностики?